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The Walmart HOS case has become the poster child case for HOS compliance.  A myraid of other cases have spawn from this and will continue to do so.  Today's developments address the driver.

Do you think the driver will avoid all charges? Do you think he should be found guilty or innocent of at least contributing to the accident?

My main issue with this case is the driver's actions prior to the start of his shift and the fact that Walmart did not have the foresight to prohibit the driver from driving.- The National Transportation Safety Board said in a report that Roper had driven more than 700 miles to start his shift at a Delaware warehouse just before he began a series of deliveries that took almost 11 more hours on the road.

As a professional driver, you have to NOT do such things. You must be ready and rested to return to work. Driving from GA to DE immediately prior to the shift is not rested. He should have done that the night before.

Walmart, and all carriers, need to have an idea of what their drivers are doing during their off time as they are accountable for those actions. This is hard and it is intrusive but we see, again, what occurs when carriers do not intervene. The same could have happened with a driver working a second job or even overly extending themselves during a volunteer session such as building homes at Habitat for Humanity. All valuable and just causes but one must consider the consequences of their choices. Professional drivers cannot be risk takers. Their choices affect the lives of many others; case in point.

How do we, as an industry and as a society, prevent these occurrences? How do carriers monitor their driver's off time? How do carriers ensure their drivers are ready for duty and not just dispatch them because the clock has ticked? What are we all doing to make our best efforts for a safer highway?

IMO - this driver's actions were wrong. There may have been extenuating circumstances but they were still wrong. Walmart was wrong and the way the situation was handled was wrong. This needs to be a learning experience for drivers and carriers.

We sit here as a group of safety professionals; how can change things to prevent a re-occurrence?

Finally; if this driver applied for a job at your fleet - would you hire him? Is he already guilty in the news and unemployable?

Would any of this be news if Tracy Morgan (or another star) was not involved?

Love to hear your thoughts and comments.

SOURCE:  http://www.ttnews.com/articles/basetemplate.aspx?storyid=40779

NTSB posts their wish list each year.  Last year, thanks to Dec 2015's 10,000+ pages of rule changes; they had most of their wishes granted.

Let's discuss this year's wish list.

NTSB is not desiring a Professional Driver but a well-trained robot.  You are to sit the seat and be a good boy.  Just like Ham and Enos (the chimps first associated with the space program); drivers are to push buttons and respond to mechanical signals.  They are not to think and act as Captain of their ship any longer.  Technology is replacing that part of the driving equation. 

We have devices that tell us when we acted inappropriately, vehicles automatically deploy the brakes (this one is scary to me), video records everything and drivers are constantly monitored.  In some companies, dispatch changes your RPM settings based on where they think you are located.  This has caused many issues in mountainous areas.  Image an unannounced surge in RPM or a cut that stalls out the truck.  Mass ramifications from any of these items and let us not even begin on what happens when these systems fail or horribly malfunction!

Cell phones are an intricate part of life.  They are no longer an accessory but rather an extension of one’s self.  You cannot single out one driver type for a cell phone ban.  Vehicles are more integrated all the time with new ways to connect to cell phones, internet and so forth.  Life runs from a computer dictating to us what our next move will be.  Don’t believe me; use a GPS. 

People do the strangest things while driving when using their GPS.  It is like their mind goes blank.  I have watched this in action and investigated after an accident.  “The GPS told me to do it!”  How many horror stories have you heard where the truck goes down an unfit road because the GPS told him to do so?   GPS is a nice tool but use it with your brain and verify.  If it does not make sense; don’t do it!  Stop cutting off 3 lanes of traffic because your device updates late and you suddenly need the exit.  Same for any of these tools.  They are not your brain.  They are a tool and need to be used as such. 

Instead of our driving schools truly training and educating a driver; the government invests BILLIONS of dollars to make autonomous driving a reality.  A six-week driving school does not teach one to drive.  While autonomous driving is a cool sci-fi thought; reviewing the study of how this will actually come to be is disturbing.  I do not want to be part of a road chain.  With railroads declining at present; is this the real culprit?   Is the goal to kill old money and only the nouveau riche will rule?  I digress.

As for driver health – my 2 cents can be read here - http://thedotdoctor.com/the_dot_doctor_speaks

Driver fatigue will not improve until work conditions improve.  Drivers are human; well at this point in time they still remain as such.  They need a regular schedule.  You work days or you work nights.  A schedule that flip-flops you is bad for your health.  You never receive adequate sleep as your rhythms are always a mix.  Scientific evidence has proven this to be so.  It is high time that the industry embraces this fact.

I recall a Safety Manager during an orientation class back in the 90s.  He told the drivers, “…you may have just woken up for an 8-hour break but if we don’t have anything right now; you better rest because it will come by the end of the day and you WILL drive all night to make it so…..”   WOW, how unsafe but wow realistic!  If you just slept for 8; you are not going back to sleep and even if you do that does not mean you are prepared for a 15-hour day beginning in 12-hours. 

Carriers must work with shippers and receivers on realistic time schedules.  Is this driver a day or a night driver?  How is such decided?  Driver should declare this on their application; in my opinion.  You know your rhythm best.  Once declared, then the company must honor your declared hours of availability.  I do not believe drivers suffer from sleep apnea as much as reports say.  I believe they suffer from shift rotation side effects.  If we remove the rotation; I am certain we will see a decline in sleep apnea issues.  Of course this means doctors, clinics and equipment manufactures will lose money.  So we can’t have that; now can we?!?

So many issues in this industry can be solved by implementing some logic and common sense.  The problem is that the people running the show are so dollar oriented, they want robots at the helm.  They do not want to take the time to see what could work but rather how to bend the individual into the mold they have created.  When we stepped back and looked for a true solution instead of a OSFA fix; that never works, we found the answers.  Our driver turnover was almost nil and of great importance was that drivers were happy.  They had a set schedule and a work/life balance.  It can be done.  It just takes effort and communication.  The return: high accident reduction rate, lowered injury rate, reduced insurance rates and an overall safer workplace.   This can be accomplished but you have the way the industry works.  It can no longer be me centric.  With such a change; NTSB would achieve their goals without excessive legislation.  

Want to learn more?  Let’s chat.    safety@thedotdoctor.com

Source:  http://www.ccjdigital.com/ntsbs-annual-most-wanted-list-names-driver-fatigue-driver-health-safety-tech-as-top-priorities-for-regulators/?utm_medium=single_article&utm_campaign=site_click&utm_source=in_story_promotion

Our source article today discusses Driver Wellness & Fitness.  The author states that taking an interest in your driver's health will end the driver shortage.  Do you agree?

Most carriers cut a driver loose once he can no longer fill the health requirement of a DOT Med card.  It is hypothesized that if a carrier would work with and a take an interest in their driver to help them regain certification; it would be more cost effective than recruiting, hiring and training a new driver.

Here are our comments:

Once you send the driver home, he loses his insurance so he won't be seeing a doctor.  

Let's address the root cause; drivers have to cram every minute of every day into their driving schedule.  They operate on hurry up and wait due to shipper and receiver delays.  Truck stops are over crowded.  Dispatch is always pushing for that extra mile.  As long as driver are stuck on mileage pay; they too will push the day as far as they can.  This leaves zero time for exercise.  Many drivers eat as they drive due to time constraints.  This means sandwiches or fast food.  Something easy to handle as you drive.  You become tired but can't rest due to the 14-hour restriction so you snack.  You either smoke or eat to stay awake.  OTR drivers are rarely home and when they are they are not going to waste that limited, precious time going to a doctor.  

So reality check; you drive as hard and as fast as you can whenever you are not held up by a dock.  You grab and go for meals.  You don't have the luxury of time to park at the back of the lot and walk into a truck stop or walk around a truck stop or rest area for exercise.  If it's winter; you run into grab a shower and back out with hopes of parking close so you don't catch pneumonia.  Carriers play the 50 gallon fuel game so you time is eaten up sitting in fuel lines or they send to Cheep Joe's Fuel and their is no parking, the showers stink (if they even have any) and food is Greasy Bob's dried out fast food or whatever bag of snack junk is on the shelf.  If you aren't driving; you are most likely trying to catch some sleep.  This is how it has been for years!  I know; I did this myself for years.

Now with ELDs becoming mandatory, we might actually see drivers shutting down for a full 10 hours.  In that case, there may be some time for exercise and a sit down meal.  This is IF (and a big IF) there is parking available at a facility that offers these things like a larger truck stop.   Carriers need to consider more than fuel price when assigning truck stops.  Most drivers are not going to waste the time to stop multiple times.  You time your fueling with your shower, meals and hopefully your sleep break.  This means carriers need to stop micro managing their drivers if they wish to encourage better sleep, exercise and food quality.  Driver wellness is part of the New Entry Level Driver Training and something we encourage all our clients to present to all drivers as part of the Orientation Process.

If a carrier is truly serious about their Drivers' health; then dispatch the day with time for exercise, a decent meal or two and 8-hours of sleep.  Set up your drivers in real truck stops that have facilities and verified parking.  Work with shipper and receivers for true load times to minimize down time at docks.  Better yet; move to drop and hook.....keep the wheels turning.  Change drivers from mileage pay that encourages bad habits from dispatch and drivers alike.  Move to hourly, percentage or salary.  Salary is our recommendation to our clients.  Drivers, like everyone else, have bills and a budget.  By putting the driver on salary, you are reducing stress.  The driver knows his income week over week.   He is not stressed trying to make that last mile just to pay bills.  Less stress; healthier driver and safer driver.

This is not just about better vending machines at orientation.  This is an entire cultural change that the industry has to make.  It begins with empowering the driver by freeing up time, removing unrealistic expectation (limit each day to 500 miles max) and approaching trucking as a profession with a "regular" time schedule instead of the sporadic, unpredictable, unreasonable schedules we have endured for over 50 years.

Learn more at:  http://thedotdoctor.com or contact us to help your fleet -> info@thedotdoctor.com

Source: http://www.ccjdigital.com/driver-health-a-key-component-of-mitigating-driver-shortage-tca-says/?utm_source=daily&utm_medium=email&utm_content=01-25-2016&utm_campaign=Commercial%20Carrier%20Journal&ust_id=79e13f15d528553e81308707506609e6&

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January 2016 Topics

2016, THE YEAR THE INDUSTRY CHANGES: FAST ACT and MORE 

Random Drug Tests.

Unified Registration System (URS) 

Carrier Scores.

Updates to the DOT Medical Questionnaire

To Infinity and Beyond

How Do I Prepare My Employees and Drivers for all These Changes?

THE TAX MAN COMETH

DISPATCH LOG: Extra Paperwork or Audit Time Lifesaver? 

COMING UP NEXT MONTH: Safety v. Compliance

Read it here.  PDF format.  January 2016 Newsletter

(https://o.b5z.net/i/u/10035243/f/The_Monthly_Scoop_Jan_2016.pdf)

IMPORTANT INDUSTRY NOTICE

No electronic device on the market as of the publication of this report, December 13, 2015, is compliant.  Until the FMCSA creates the parameters of compliance and a system is certified; it is not a compliant ELD.  TDD will be following this closely and keeping our subscribers and clients up to date as changes and manufactures are announced.

Read the full report:  o.b5z.net/i/u/10035243/f/Understanding_Electronic_Logging_Devices.pdf

Breaking news today states that the ELD Mandate has passed.  This 516 page bill will be posted to the Federal Register on December 11, 2015 and become enforceable by December 11, 2017.

The DOT Doctor wants to help you prepare and be ready for proper ELD Implementation.  In this edition paper, Understanding Electronic Logging Devices, Dr. Sitler has outlined what is required and how to perform a proper implementation for a carrier of any size.

Click here to read this Special Release.

TDD's Holiday Edition covers the current hot topics while taking a look back over the last 5 years of CSA.  Where have we gone?  What has occurred?  Has safety really improved?  How many carriers were lost in these last 5 years?  Come look back with us as well as forward to 2016 in this month's edition!  (Click Here)

A sneak peak ->

Highway Bill 2016

Our infrastructure is crumbling.  Roads need to be widened not just maintained and yet the government states there is not enough funds to do either.  So while the industry pushes for longer doubles and heavier trailer limits; our roadways and bridges crumble under us.  This is not new news.  The funding issue is not new news.  This is circular debate that has reoccurred for years.  Truckers pay millions each year in Highway Taxes still to hear, over and over again, that there are no funds for highway repair. 

My saga began on this subject with TEA-21 (1998) (http://thedotdoctor.com/tea_21).  In a sense, the predecessor to MAP-21.  MAP-21 is the encompassing program that addresses our highway funding and pending regulations.  The bill before us this year will set the stage for 2016 Compliance efforts.

Aaron Huff of CCJ, wrote on November 20, 2015 in his article, Highway bill presents tough challenges for FMCSA excerpts on the proposed bill and Bill Quade’s commentary.  Bill Quade is in charge of implementing new programs and regulations for the Federal Motor Carrier Safety Administration. In his opinion, “the highway bill now moving through Congress will test the agency’s limited resources”. 

The limited resource argument has become quite a popular one this year.  It is blamed for a myriad of issues that will be “unenforceable” or challenging to enforce due to the limited reach of the FMCSA.  How many carriers have paid fines this year or been placed out of service?  Is their reach truly limited?

While they may not be an omnipotent division of the Federal Government, their reach is hardly limited.  State and local agencies have joined forces to help police and enforce FMCSA policy.

TDD is watching closely for these changes to come online.  We will be communicating with our clients on what effect this new scoring method might have had on their score.  With this new change having unpredictable effects, it is a good time to make scores non-public.  The upside, it is high time that the people behind CSA finally see the difference between a mean score and an average.  Their statics did not add up for fringe carriers.  Hopefully this utilization factor will help narrow that gap.  It is more focused on high mileage carriers, aka team runners, than it is for small carriers based upon the last set of information I found available on the topic.

Preventability should have always been a factor.  There is no excuse for this not being considered.  Ignoring this critical fact can make a carrier appear to be accident prone.   Suggestion to the issue; use Villigo crash solutions, use the insurance agency findings or the carrier’s accident recreation data.  Any carrier that is involved in an accident should take the proper measures to document the situation and verify the conditions.  DOT requires you to create an Accident log and file.  While not submit that information, just like you have to submit an OSHA report, and FMCSA can use that data for their determinations.  NO more excuses for “limited resources” or lack of funding.

Beyond Compliance is a good concept.  Seeing this program in action, may change my mind, as it too often does.  The government takes many good concept programs and ruins them in implementation.  Special interest groups tend to cause a deviation from the true intent when the result may exploit a fact or financial condition that is likely to not agree with their position.  As always, any result can be twisted to gain the outcome that one desires if they try hard enough. 

Carriers who go beyond, should be given credit for their added efforts.  They should be the mentors and shining examples for the other fleets.  On that same note, it is important to “see” proof of these extra measures in action.  As with any CAP or statement of action, it is necessary to clearly see and obtain proof of ongoing efforts.  A one-time “try” does not constitute compliance yet alone “extra effort”.

As for only 400 investigators; what is the real total once state agencies are added into the mix?  Looks like it is a good thing that CSA caused the closure or downgrade of 40% of the interstate carrier fleet since investigators are claimed to be at such a short supply.  (http://thedotdoctor.com/the_dot_doctor_speaks)

Under age 21 drivers for interstate trucking is a shared concern of many.  While we need more drivers, the problem is not “finding a pulse to fill a seat” but finding a qualified driver to professionally operate the equipment and deliver the load.  Adding under 21 year olds to this profession is not necessarily the cure.  Statistically, males in this age group are aggressive and unsafe drivers.  Considering that the driving population for trucking is still over 80% male; this is not a strategic implementation.  A pilot program may allow us all to become more comfortable with the prospect of younger drivers in an 80,000 lb. rolling “bomb”.

As we have seen, the driver cohesion rules were entered into the Federal Register on November 30, 2015.  Failure to comply can result in up to a $16,000 fine and shut down.  For more on this rule and TDD’s comments, visit our blog – The DOT Doctor Speaks (http://thedotdoctor.com/the_dot_doctor_speaks).

The D&A Clearing House has been on the radar for almost a decade.  Due to the lack of response to SPH requests, this is going to be a wonderful resource.  TDD is looking forward to this coming into action.  Testing for synthetic marijuana, as recommended by NTSB is another excellence addition to this Clearing House.

Speed limiters have a place but to govern all vehicles at the same speed is creating a road hazard.  This theory may work with Autotronic Vehicles but as long as a human is behind the wheel, there is will always be a natural desire to find one’s place in the “pecking order”.

Drivers are already feeling the hour squeeze between the 14-hour rule and ELDs.  Wiggle room is gone!  Now forcing all trucks to run at the same speed is only causing chaos.  Until all main highways have truck only lanes; this is not practical.  Why create a 5 or 10 mile rolling roadblock as one truck tries to pass another unsuccessfully?

Our military deserve a break.  They handled much more than an 80,000 lbs. rig while in combat.  The main issue I see here and many of my clients have experienced in the veteran hiring process, is that fact that an OTR trucker runs straight until he is forced to take a break.  Transitioning military to civilian drivers; this is not the norm.  Military are used to forced breaks that occur hourly.  This along with civilian HOS rules, weight station requirements and other transitional issues; the idea is of merit.  A transition program needs to be implemented to address the differences but the transferal of a military license to a CDL should not be something that is made difficult for our veterans.

In Conclusion

Change is on the horizon.  Will these rules make our highways safer or will just generate more revenue for the government and other enforcement bodies?  Only time will tell.  There are currently some good things in the pipeline that can help us all.  There are also some damaging items.  Many of these perceptions have to do with your thoughts and feelings on what you perceive as safe actions.  In the end, we all know that the insurance companies “write the rules” but we can still influence the outcome.

With so much looming on the horizon make your voice heard.  Your comments can still be added.  Add your comments to these topics and more.  Take an active stance in rules that will be effecting your industry, your livelihood and your pocketbook.  Stay informed and submit your comments at: https://www.federalregister.gov as well as on our Blog and in our DOT HELP Group on LinkedIn.

Want the information in easy to read language instead of government jumble?  Subscribe to TDD’s blog and newsletter. 

Feeling overwhelmed with all these changes and proposed changes?  Subscribe to a TDD service plan.  Take a load off.  Leave the compliance issues to us.  We’re up reading this stuff anyway!

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En Espanol

Copyright © 2015 por The DOT Doctor

Todos los derechos reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida o transmitida en cualquier forma o por cualquier medio, electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación o por cualquier sistema de almacenamiento y recuperación de información, sin el permiso por escrito de la editor.

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1. Prepárese para conducir en invierno: listo su vehículo y usted mismo para los meses fríos adelante.
2. Aprenda todo lo que pueda acerca de CSA 2010 y cómo estas nuevas regulaciones afectarán su carrera.
3. Aumenta tu siguiente dis tancia sobre las formas ROAD- húmedas y heladas.
4. Sea consciente de negro hielo.
5. Tenga cuidado con los perdidos viajeros
6. Tómese el tiempo para ir a casa esta temporada de vacaciones y disfrutar de su familia.
7. Mantenga su Navidad bajo, pero su corazón grande.
8. Conozca a su regreso a la fecha de trabajo antes de ir a casa para el vacaciones.
9. Recuerde que los más pequeños y cuidado con ellos a medida que pasan a través de sus pueblos.
10. Trate de evitar los viajes en la víspera de Año Nuevo. Es estadísticamente la noche más peligroso del año para estar en el la carretera.
11. Habla con el DOT Doctor y aprender cómo se puede hacer que el próximo año, incluso más seguro que el último.
12. Conducir de forma segura! Usted es el mejor regalo que puede traer a casa a un ser querido uno.

 

 

 CINCO AÑOS DESPUÉS: La Causa y Efecto de la CSA en la Industria

 Dr. Andrea Sitler y Lakota Brown    Diciembre 2015

 Es CSA Dead?

CSA 2010 vino a la existencia de veinticinco (25) meses después de la DOT doctor abrió las puertas. Este nuevo sistema podría cambiar la forma en que nos relacionamos con nuestros clientes, así como los servicios y productos que ofrecemos. Con esta teniendo un efecto tan profundo en nuestra sociedad; Me pareció muy apropiado para tomar una mirada retrospectiva a lo que ha ocurrido desde la implementación del CSA.

 Lo que hemos encontrado es que muchas cuestiones siguen sin resolverse. Demandas permanecen sin resolver. El Gobierno Federal está finalmente despertando a este hecho. Estamos empezando a ver alguna prueba en la Carta de la carretera propuesta, FAST Ley (Fijación de Transporte Terrestre de América). Una versión del proyecto de ley se ha propuesto que la puntuación CSA está eliminando no sólo de la vista pública, sino también del uso FMCSA hasta que los defectos son identificados y corregidos. Sólo entonces el plan de ir a vivir de nuevo. Hay una ventana propuesto 18-meses para que esto ocurra. La correlación de choque con la puntuación de un vehículo es una prioridad en este informe pendiente. Parece Vigillo despertó algunas personas con sus hallazgos.

FMCSA afirma carreteras más seguras, pero las estadísticas son contradictorias. En 2010, el (NHTSA) Administración Nacional de Seguridad Vial de anunció que los 5 años anteriores se produjo un descenso del 25% en las muertes. La tasa de mortalidad se redujo a un nivel bajo record de 1.09 muertes por cada milla 100 millones recorridas por vehículo. Se trata de los números pre-CSA.

Fatal Analysis Reporting System (FARS) cifras de la NHTSA para 2014 muestran 32,675 personas murieron en accidentes de tránsito en 2014, una disminución de 0.1 por ciento respecto al año anterior. La tasa de mortalidad se redujo a un nivel bajo record de 1.07 muertes por cada 100 millones de millas recorridas por vehículo; Sin embargo, los primeros seis meses de 2015 muestran un incremento preocupante en el número de víctimas mortales. La estimación 2015 de mortalidad es de hasta 8,1 por ciento respecto al mismo período del año pasado. Esto es resultado post-CSA.

El sistema ha deshecho múltiples "retoques" y actualizaciones, pero aún sigue habiendo debilidades.

Los transportistas están cerrando sus puertas o se cerraron. El hecho cierto es que hemos perdido el 40% de nuestros transportistas mientras que el tonelaje sigue aumentando.

El año 2014, parece ser la fecha crucial para la industria. Camión las ventas fueron disminuyendo desde 2006 hasta julio 2014 experimentó un aumento del 17,8%. Freightliner ya no gobierna el camino. Según WardsAuto, Mack llevó todas las marcas, registrando un aumento de 45,2% y el aumento de su participación a 10,0% desde el 8,1% en el año anterior. Kenworth y Peterbilt marcas de PACCAR también registraron ganancias sólidas de 23,9% y 17,2%, respectivamente.

 La edad promedio de un camión de la clase 8 en una carretera de Estados Unidos hoy es de 11 años de edad según Gary Meteer Sr., director de RL Polk & Co a cargo de los datos de vehículos comerciales. Las tasas de accidentes y de mortalidad continuaron descendiendo desde 2.005 hasta 2.014, entonces este año comenzaron a subir de nuevo.

 La Administración Federal Motor Carrier Safety (FMCSA) anunció en un Aviso de Registro Federal que a partir del 23 de agosto 2014, los transportistas y los conductores podrán solicitar la eliminación de violaciónes de inspección en carretera de los sistemas de datos de la Agencia para reflejar con mayor precisión los resultados de los procedimientos judiciales.

 La política actualizada permitirá a los transportistas y conductores para solicitar, a través del sistema de DataQs la eliminación de violaciónes que se cargan previamente en el Sistema de Información de Gestión de Autotransportes de la FMCSA por las fuerzas estatales cuando un conductor es declarado inocente o si una violación es despedido en la corte. Sistemas FMCSA continuarán retener y mostrar violaciónes que dan lugar a una condena o el pago de la multa.

 Las personas que se declaran o se declara culpable de un cargo menor tendrán también que la información reflejada. Los cambios son reclamados para ser parte de la llamada esfuerzo continuo de la agencia para mejorar la calidad y la uniformidad de la violación de datos que es accesible a través de sistemas de la FMCSA que se va a utilizar para afilar el foco en los transportistas y conductores peligrosos. Para obtener más información sobre el anuncio y este cambio visita: http://www.fmcsa.dot.gov/regulations/rulemaking/2014-13022.

 11 2014 vio un despliegue de Fichas para una mejor comprensión y educación del sistema de CSA a los conductores, los transportistas y los usuarios públicos. Aún mucho misterio rodea a este sistema como usuarios confunden el sistema de clasificación inversa y no pueden entender lo que realmente se está visualizando. Mejoras en la página web siguen roll-out con el más reciente que ocurre en enero 2015.

Violaciónes graves

03 2015 fue cuando la FMCSA afirma que se trata de cambios a los SMS serán mejor alinearse con Violaciónes graves en su Reglamento y sistemas de TI. Este iba a ser un testimonio del compromiso permanente con la seguridad de que la Administración Federal Motor Carrier Safety (FMCSA).

La hoja de cálculo Violaciónes graves es alinear mejor con todas las Violaciónes graves en las regulaciones de la FMCSA y los sistemas de TI, incluyendo cinco Violaciónes graves que se utilizan actualmente en las investigaciones. Estas violaciónes entraron en vigor en el SMS a partir del 1 de febrero de 2015. Los transportistas citaron con cualquiera de estas violaciónes comenzó a verlos reflejados en la publicación del informe de SMS de marzo.

Para obtener una lista completa de todos Violaciónes graves y descripciones actualizadas, consulte la Violaciónes de hoja de cálculo serio.

FMCSA utiliza el SMS para evaluar el desempeño de seguridad de soporte y cumplimiento. Cuando más recientes resultados de la investigación de un transportista en el descubrimiento de una Violación grave, el SMS muestra una violación en Investigación Resultados de la aerolínea para ese análisis de comportamiento y de la categoría Mejora de la Seguridad (BASIC) durante 12 meses después de la finalización de la investigación.

Violaciónes graves son violaciónes, donde el incumplimiento es tan graves que requieren una acción inmediata por parte de un vehículo de motor, independientemente de su seguridad global postura o violaciónes que son indicativos de fallas en los controles de gestión de la seguridad de un transportista.

Estos Violaciónes graves se observan en su calificación por el índice de seguridad; Satisfactorio, condicional, insatisfactorio o no calificado. También podrá ver estas violaciónes en una carta enviada a su negocio. Esta carta debe ser abordado de inmediato con un Plan de Acción Correctiva (PAC). No deberias atajo en este plan. Contratar a un experto, como TDD, para ayudarle en la creación de este plan y su documentación asociada. Puede significar la diferencia entre el apagado y el restante en la operación.

La siguiente tabla incluye descripciones de los nuevos Violaciónes graves en SMS y los conceptos básicos a los que se refieren.

FMCSA dice estar comprometido a trabajar con sus socios estatales para que las carreteras de Estados Unidos lo más seguro posible.

 Impactantes CSA Estadísticas

Mientras que todo el mundo ha estado mirando los números de registro de la FMCSA, El DOT doctor tomó un desvío y visto el Departamento de Comercio de Estados Unidos números para encontrar el verdadero número de portadores que aún están en funcionamiento desde la puesta en práctica del Programa de CSA. Los resultados fueron impactantes!

FMCSA es donde una compañía va a registrar a la autoridad DOT. Incluso si esa compañía ya no está en el negocio; su autoridad cuenta para las estadísticas hasta que se presenten oficialmente los trámites para hacerse inactivo. Los transportistas que han sido suspendidos por falta de cumplimiento, las puntuaciones pobres, las deficiencias extremas, falta de actualización de VMT y / o 150s MCS como se requiere todavía cuentan para el número total de portadores a pesar de que ya no pueden operar legalmente.

Estos números, al igual que las estadísticas de desempleo, no cuentan la historia real. La imagen es sesgada. Queríamos las estadísticas reales sobre cómo CSA 2010 ha afectado a la industria.

TDD Investigación

TDD solamente comparó transportistas interestatales. Este sería el grupo más ampliamente afectada por el cambio de seguro de CSA. Al hacerlo, nos enteramos de que la industria del transporte ha perdido 40% de sus portadores desde la implementación del CSA 2010.

Si tenemos en cuenta que la industria normalmente agrega aproximadamente un 10% por año en los nuevos soportes y utilizar ese número verso los portadores activos para 2015; una reducción del 281% o la pérdida de las compañías desde 2010 es la imagen real.

Números FMCSA muestran un aumento en el recuento general de soporte en más de 500.000. Esto incluye sólo los transportistas dentro del estado. Los transportistas interestatales han disminuido en casi la misma cantidad, 500.000. Como la mayoría de los informes sólo se refieren al número total de portadores, da la impresión de que la CSA ha tenido poco efecto en la industria. De hecho, a primera vista, muestra que las compañías están aumentando y que simplemente no es verdad.

El hecho cierto es que la CSA ha permitido a las grandes compañías a seguir expandiendo mientras que las compañías más pequeñas van bajo. En cuanto a las estadísticas reales proporciona una imagen completa. Los transportistas están cambiando su estado degradando o cerrar sus puertas. El Departamento de Comercio de Estados Unidos, que se desglosa cada negocio por un sistema de codificación muy específico, muestra claramente esta tendencia. Hasta FMCSA purga su sistema de números inactivos; la verdad permanece oculta a los que simplemente buscan en el recuento total de los transportistas.

La adición de camiones en general también ayuda a enmascarar esta fachada.

Por otra parte, más del 97% de estas compañías FMCSA registrada operar o había operado flotas de menos de 20 camiones. Sólo el 3% de los portadores tienen registrados más de 20 vehículos. Menos del 1% de todas las compañías registradas descarta la industria de camiones con tamaño de las flotas más de 500. El 1%, incluso en camiones, todavía está empujando alrededor de todo el resto de los jugadores!

La clasificación de juegos

Compañías pequeñas son menos propensos a ser evaluado. Sólo el 20% de todas las compañías activas son calificados. 400.000 de los 500.000 portadores activos son sin valoración. Transportistas no calificados, en el marco del sistema de CSA, están perdiendo negocios. El gobierno está asesorando a los transportistas para revisar las estadísticas CSA antes de contratar a un transportista. Facturación Tarifa ya no es el factor principal. Estadísticas de seguridad por las directrices CSA es el factor gobernante debido a los cargadores ya asumir parte de la carga debe ser un portador en un accidente mientras transportar su carga. Los expedidores deben justificar cómo eligieron el transportista. Si ellos dicen "mejor tarifa" pueden ser penalizados. La puntuación CSA debe ser considerado.

Desde pequeños transportistas no pueden pasar a través de una escala suficiente frecuencia para generar la cantidad requerida de inspecciones por BASIC; dicha compañía no puede ser clasificado. Los transportistas calificados Insatisfactorio, condicionales o incluso sin Valoración les resulta difícil competir. Con pocos camiones, es difícil generar suficientes buenas inspecciones que se documentan para cambiar la partitura.

Ha sido nuestra experiencia, que muchos de nuestros clientes tienen camiones que han pasado una inspección sólo para que el inspector no documentar la situación. Sólo documentan la inspección cuando no es un problema ya generar ingresos para la estación. Esto afecta en gran medida el resultado de CSA, sesga los números y perjudica aún más el pequeño transportista. Con

Congreso de considerar a "ocultar" las puntuaciones de CSA de la vista del público y sólo permite la clasificación para mostrar; una calificación satisfactoria es aún más importante.

Evitable o no

Distinción entre los accidentes prevenibles y no prevenibles se ha demostrado que causa hasta una disminución del 15% en la puntuación (estudio Vigillo, Nov 2015) sin embargo, el gobierno no logra hacer esta distinción en el CRASH BASIC. Otra cuestión polémica que se está discutiendo en la actualidad. Todas estas acciones continúan apilar la cubierta contra el pequeño transportista.

Puntos CSA se basan en la probabilidad de que un accidente se produce debido a una determinada acción. Si bien esto es estadísticamente precisa; no es 100% correcto. CSA fue creado con las intenciones correctas; aumentar las interacciones de soporte y auditor. Ha permitido para algo más que el 2% de los portadores a auditar cada año a una tasa de intervención portadora anual del 85% aproximadamente.

Estado de todos los días de inspecciones en carretera se revisan y se registra. Ya no son los auditores toman "vista de pájaro", una en un vehículo pero que están buscando en detalles. Esta es la intención de CSA pero debido a la naturaleza del negocio de alguna compañía; que no están recibiendo esta interacción. Mientras que solía ser una buena cosa, es perjudicial para la puntuación de un transportista en virtud del plan de calificación CSA.

A pesar de que los camioneros profesionales son el grupo más segura en las carreteras; que son los más visual y por lo tanto el más penalizado. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos estima que más de 500.000 accidentes de camiones se producen cada año. Sólo el 16% de todos los accidentes de conducción de camiones son por culpa del conductor del camión. Las estimaciones de 41.000 a 45.000 muertes de tráfico se producen cada año, dentro de los EE.UU.. Los excursionistas y los ciclistas representan el 15% del total de muertes de tráfico cada año. Menos del 9% de esas muertes involucran vehículos comerciales. Más del 80% de los accidentes son la culpa del conductor no comercial. De los accidentes de muerte relacionada con sólo el 4% de los camiones están relacionados fatiga (sin embargo, el DOT ha llevado a casa las regulaciones HOS junto con multas extremas en caso de incumplimiento). Relacionados Beber representó 0,06% de esos accidentes.

Sensacionalismo Hollywood no es amigo del camionero! Los conductores con malos hábitos de conducción y las compañías con programas de cumplimiento pobres son su propio peor enemigo de la industria y. Me duelen la imagen del resto de esta noble profesión.

Fuera del negocio

Las buenas compañías con excelentes planes de seguridad están cerrando sus puertas. Los inspectores no son consistentes a través de los EE.UU., o incluso en todo el estado. El gobernador de Texas, Abbott acaba de establecer un plan en marcha (septiembre de 2015) que describe las normas exactas para el pesaje de la carga. Esto puso a todo el estado en la misma página en esta área por primera vez. Necesitamos que esto suceda en todas las áreas básicas en los EE.UU.. Sólo entonces podremos celebrar los transportistas a las normas CSA de una manera justa y equitativa.

CSA quiere ampliar para incluir interacciones estatales. Hasta interacción Federal es total y completamente sincronizada; ¿cómo podemos siquiera empezar a confiar en las normas estatales diferentes? Los algoritmos se adaptan los muchos pero como siempre los extremos, las compañías que dirigen único equipo o muy pequeños transportistas, están siendo castigados injustamente. Ellos no entran en el algoritmo y, como tal, sus puntuaciones son pobres. Todos estos son problemas graves para cada camionero y

cada transportista. Enfrentan Drivers sus propios problemas con las puntuaciones de PSP que podrían perseguirlos durante 3 años y moverse con ellos de un soporte a otro.

CSA: Seguridad o ingresos?

La gran pregunta: ¿Es CSA sobre seguridad o sobre los ingresos Las compañías de seguros están subiendo las tasas y dejando caer las compañías basadas en el supuesto de que van a estar involucrados en un accidente debido a sus calificaciones?. Estas medidas son predictivos de nuevo causando portadores para salir cinco años después (continuación)

de negocios. Sociedad litigiosa de hoy perjudica a todos. Con el accidente promedio cuesta más de $ 6 millones, no es de extrañar que las compañías de seguros se refiere.

Los auditores e inspectores suelen decirle a la derecha que van a detenerlo hasta que encuentren un medio para generar ingresos en contra de usted y / o su portador. Entonces me pregunto, ¿cómo puede ser esto acerca de la seguridad? Parece ser acerca de la intimidación y los ingresos!

 Sí, CSA ha sido el buque utilizado para eliminar algunas compañías realmente inseguras, así como los conductores de nuestras carreteras. CEOs, Gerentes y los controladores de seguridad han visto cárcel y elevadas multas que son delincuentes habituales. Sin embargo el programa grita de mejora.

Un ejemplo de la vida real: El equipo TDD trabajado personalmente con un pequeño soporte 3-carro que había sido puesto fuera del negocio debido a sus conductores no conectan una cadena de desintegración de distancia. Esta compañía tenía 3 camionetas y un pequeño remolque. Los pilotos nunca habían visto una cadena de ruptura de antes y no tenía idea de lo que necesitaban para conectarlo antes de mover el vehículo. (Educación Compañía

programa se había abordado este pero de nuevo estamos hablando de una nueva no-CDL, pequeña portadora marca,.)

En lugar de la DOT trabajar con el soporte para ayudar a educar a ellos, que fueron puestos fuera del negocio. En 2 años, se han producido 3 inspecciones. Dos de ellos se encuentran al conductor que no tiene la cadena en su lugar. (Estas inspecciones fueron un día de diferencia). Esto rindió una tasa OOS 66% siendo así por encima de la tasa OOS 35% permitido.

Resultado: cierre de puertas para este portador Nueva entrada. Esto es cuando recibimos la llamada. El propietario estaba fuera de sí de que sus conductores podrían causar que pierda su compañía. TDD se le ayuda con toneladas de modernización de su programa de seguridad, pero la compañía se redujo durante varios meses hasta que pudimos educar a su empleados, documentan los cambios y obtener la DOT para volver a hacerlo

una nueva revisión. Como se puede adivinar; perdió todos sus contratos en el momento de su autoridad fue reinstalado. Esta es la causa y el efecto del sistema de CSA.

Margen de beneficio en Trucking

Vemos empresas en algunas industrias que cuentan con margen de beneficio más del 50%. Trucking no es una de esas industrias. Con el soporte de la media por lo menos de 5 centavos de beneficio por cada dólar gastado (5%); todos los contratos que cuenta. Cada accidente puede ser la diferencia entre un portador de estar en el negocio de mañana o de la declaración de quiebra. Cada auditoría DOT literalmente, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte para la empresa.

Errores del conductor y el empleado de cumplimiento del DOT no pueden ser toleradas por el riesgo extremo para la vida de la empresa. Cada faceta debe comprobarse y doble comprobado para garantizar el pleno cumplimiento de todas las regulaciones del DOT.

Externalización DOT Cumplimiento

Ejecuta su negocio y nosotros nos encargamos del DOT!

Añadir las últimas noticias acerca de la aplicación de ELD obligatoria a todo esto y lo que necesita un equipo para ayudar

usted. El outsourcing es la mejor herramienta de ahorro de costes para las empresas de hoy en día.

El outsourcing es la mejor herramienta de ahorro de costes para las empresas de hoy en día. Usted contrata a expertos por menos del costo de un empleado. Esto no sólo ahorra en costes salariales, sino también en los beneficios. La externalización permite exenciones fiscales para nuestros honorarios son un gasto de negocio. No son mensuales, declaraciones de impuestos trimestrales o anuales y preocupaciones de compensación no de los trabajadores. Una simple contrato lo tiene cubierto.

Con TDD, usted está ganando por lo menos 3 expertos en seguridad altamente calificados por menos del costo de 1 debidamente calificado Pesebre Seguridad. Nos mantenerse al día con todos los cambios, así como la propuesta cambiado por lo que no tiene que hacerlo. Nuestro objetivo es conseguir y mantenerse compatible por lo que su atención se centra en el funcionamiento de su negocio.

TDD se especializa en compañías con menos de 25 unidades. Queremos ayudar a nivelar el campo de la portadora más pequeño por ser el equipo de cumplimiento del DOT. El DOT doctor le permite mantener su mente en su negocio mientras nosotros te guardamos camiones toda velocidad por delante.

 FLASHBACK: La Primera CSA 2010 Demanda

 Dr. Andrea Sitler Diciembre 2015

"Peticionarios no han cumplido con las estrictas normas necesarias para una estancia en espera de revisión judicial", dijo un panel de tres jueces del Tribunal de Apelaciones de Estados Unidos para el Distrito de Columbia, en su orden. El tribunal no dio más detalles, excepto por citar un caso judicial y propio manual de la corte de los procedimientos.

La primera CSA 2010 demanda ha sido presentada en septiembre de acuerdo a Avery Vise (2010) de la revista Overdrive. Fiscal Henry Seaton representa el (CCAN) Asociación Nacional de Pequeñas Empresas de transporte de mercancias, La Alianza Expedito de América del Norte y el Motor Asociación de Transportistas (AEMCA) Aire y expedito. Estos grupos se están moviendo para bloquear la divulgación de ciertos datos que podrían tergiversar historial de seguridad "a los transportistas y retrasar la aparición de CSA 2010.

CSA 2010 opera fuera de un sistema de medición de nivel múltiple. Los resultados son entonces fácilmente disponible al público. Los transportistas afirman que estos datos es perjudicial para su negocio. Mientras que datos similares ha sido durante mucho tiempo disponible bajo el precursor, SafeStat, este nuevo formato se destacan las deficiencias de un transportista. El sistema de rodadura, ponderada ya no es una instantánea de dos años que se pueden cancelar deficiencias. CSA 2010 establece claramente cuando un transportista no a la altura de los estándares del gobierno (Carrier Rating).

Grupos nombradas en esta demanda dicen que esta nueva información está perjudicando a los negocios. Sin embargo, esto no es nueva información. Es la misma información que se presenta bajo una nueva luz. Los transportistas van a tener que ponerse en forma o su carga serán enviados hacia fuera en otra línea.

Hoy en día, estos pleitos y batallas legales aún libran en. Si bien se han producido cambios y las llamadas mejoras en el sistema; pequeñas compañías todavía se enfrentan a la lucha más dura.

Mientras TDD de acuerdo en que las compañías que ponen la seguridad pasado y ponen el resto de nosotros en peligro son identificadas y eliminadas, las medidas de protección para los transportistas sin valoración, especialmente los debidos a la falta de interacción federal, que tenga que estar en su lugar. La propuesta para asesorar al público para ver SIN CALIFICAR equilivant a las necesidades satisfactoria para ser aprobado. Además, el sitio CSA tiene que establecer claramente que el

objetivo no es 0 100. Dado que esta información puede que en el tutorial sección, sigue siendo impuro a muchos cómo funciona este sistema de clasificación.

Siempre tendremos compañías que tratan de trabajar el sistema en su beneficio. Tendremos transportistas que "reinventar" a sí mismos para mantener la carga en movimiento. Estos son los que necesitan ser identificados y se detuvo. Estos son los insegura transportistas que este sistema fue creado para identificar y erradicar. Por desgracia, se ha perjudicado a muchos portadores legítimos en el proceso.

Cambio real

¿Queremos un cambio real? Implementar el método canadiense de establecimiento autoridad portador. Cuando una compañía desea establecer autoridad DOT, que sea más que un proceso de papeleo. Requiere entrenamiento y prueba de comprensión. No tiene sentido dar a una empresa una licencia para operar y luego venir y multar a ellos en caso de incumplimiento. No permitimos que los fontaneros o electricistas que operan de esta manera. ¿Por qué entonces se permiten las empresas de camiones? Demuestra que conoces las reglas antes de abrir sus puertas. Esta es la forma de abordar la verdadera seguridad y hacer una diferencia!

Ejemplo del mundo real: Una empresa de soporte yacimiento comenzó equipos que operan en un área pequeña de Texas. Alrededor de 6 meses después de estar en funcionamiento, decidieron que les gustaba este hotel y ver lo que se necesitaba para hacerlo legalmente. En ese momento, TDD (2008) fue llamado. Estábamos tarea de ganar ellos su autoridad DOT, autoridad MC, TX DOT (TX DMV como se le conocía entonces) y otros permisos según sea necesario. Fuimos contratados para escribir sus políticas y procedimientos, crear un programa de seguridad y autor de su enorme manual de la empresa (más de 500 páginas).

No fue hasta que estuvimos bien en esta parte de la misión, que nos enteramos de que la compañía había estado operando sin autoridad DOT.

Imposible que usted dice?

Uno podría preguntar, ¿cómo es esto posible? Esto demuestra lo mal el viejo sistema funcionó; Sin embargo, todavía vemos que esto ocurra después de la CSA. Era una práctica común para los transportistas de fuera de ruta sólo para evitar escalas. Esta técnica de evitación junto con la pequeña área que fue trabajado por esta compañía inicialmente; es lo que permitió que la evasión de la detección de TX DOT y US DOT.

Muchos transportistas y camioneros "vieja escuela" todavía operan en el plan de evasión. Esto es parte de la razón por la que tienen pocas inspecciones o anotan datos. Con CSA, sólo están perjudicando a sí mismos. Este modo de operación ya no es un medio de supervivencia. Es una acción que lleva a la propia desaparición. Con CSA, debe tener inspecciones para calificar. Usted debe calificar para tener cargadores. Sin cargadores, usted no tiene negocios.

Mientras vemos las compañías honestas ir "panza arriba", todavía encontramos portadores desagradables usurpando las reglas y encontrar una manera de operar. Inspector y el enfoque auditor necesitan cambiar. Un proceso de identificación debe ser implementado para detectar y resolver los "huevos podridos" sin perjudicar a las compañías que están tratando de ser compatibles con el DOT.

Viendo hacia adelante

Nuestro objetivo es volver a examinar el tema de la CSA 2010 en otros 5 años. Vamos a ver qué cambios se han producido. ¿Cómo ha afectado nuestro negocio, la industria y la forma en que camión?

¿Será seguridad en las carreteras han mejorado o se trata de sólo una gran fachada a luz a través de los grupos de intereses especiales?

Comentarios dio la bienvenida

Por favor comparta sus pensamientos y puntos de vista. Únete a la conversación. Sus pensamientos y comentarios son siempre bienvenidos.

Blog: http://thedotdoctor.com/the_dot_doctor_speaks

Referencia:

Vicepresidente, A. (2010, de 23 de noviembre). Demanda Grupos 'bloquearía CSA 2010 divulgación portador. Overdrive.

Listo o no ELECTRÓNICOS dispositivos de registro SON AQUI

 Don Dyck      Diciembre 2015

El mandato ELD ha pasado el examen con la Oficina de Administración y Presupuesto de la Casa Blanca. Ahora es sólo una cuestión de tiempo y todos estaremos usando ELD de.

Habrá muchas preguntas que necesitan respuestas:

• ¿Cómo afectará esto a la industria del transporte?
• ¿Cómo afectará a millas / remuneración a los operadores?
• ¿Esto va a ser un esfuerzo costoso para mi empresa?
• ¿Dónde puedo ir para obtener ambas respuestas satisfactorias y ayudar a poner en práctica las estrategias de ELD?

Pros y contras de ELDs

Veamos esto una y deletrear algunas ventajas y desventajas frente a tanto Papel sistemas vs ELD.

Tener experiencia personal de ambos sistemas de papel y ELD como operador y en la gestión que he visto tanto ventajas y desventajas de cada sistema.

Vamos a empezar primero con la Administración.

Pros:

• Sistemas de seguimiento de ELD que siempre sabe dónde se encuentran sus conductores y su estado de servicio.
• Acceso instantáneo a la hora de la cantidad de tiempo que les queda en el día.
• Despachadores podrán gestionar más eficazmente las cargas sin empujar a los conductores a doblar las regulaciones HOS.
• Menos multas por violaciónes HOS
• Menos espacio necesario en la oficina para almacenar anteriores seis meses de registros
• No más la compra de registros de papel cada mes, sólo un libro para back-up, o pagar para que los registros presentados a la oficina cada 13 días, mientras que los controladores están en el camino.

Contras:

• Precio de la implementación y capacitación del sistema.
• Roaming cargos si se utiliza un ELD basado teléfono al cruzar una frontera.

El Departamento de Seguridad -

Pros:

• Menos violaciónes HOS que significan conductores más seguros.
• No más tratando de descifrar algo de escritura a mano conductores
• Con registros siendo enviadas electrónicamente a diario, el tiempo más rápido para corregir cualquier violaciónes con el conductor.

Contras:

• Ninguno por el departamento de seguridad

El conductor -

Pros:

• Menos tiempo para llenar los registros.
• Sus registros son almacenados para usted, y siempre disponible para su recuperación.
• Tiempo de seguimiento al minuto en lugar de a intervalos de 15 minutos.
• Presentado fácilmente al portador.
• Despacho sería más organizado, lo que significa menos presión y el estrés.
• Cambie fácilmente entre Canadá y Estados Unidos HOS.
• El ELD le permitirá saber hasta el último minuto la cantidad de tiempo que tiene disponible para el día y la regla de 60/70 horas.
• Los registros son siempre actual.
•  ELD pegatina en el lado del camionero a menudo hace que la estación de inspección un fácil paso a través.

Contras:

• Cuando pagados por la milla, hay una posibilidad de que el pago podría disminuir.

Ejemplo real

Mientras trabajaba con una empresa implementamos ELD, lo hicimos con sólo tres pilotos para empezar. Dejamos el resto de la flota en un papel y lo hicimos una prueba. Encontramos que los tres pilotos adoptaron el sistema, que estaban recibiendo más millas por día debido al despacho más eficiente

Gestión apreciado saber dónde / operadores estaban ubicadas sus conductores. Esto también ayudó con exactitud de relé de tiempo a los clientes.

Por su parte el departamento de seguridad notó conductores reducción del estrés. Los resultados tuvieron resultados positivos por lo que se puso en marcha con el resto de la flota.

Hubo algunos pensamientos negativos de un par de operadores, pero después de unos meses fue bien acogido por todos. Esto incluye nuestros conductores locales y OTR, y sus edades eran de 25 a 72 años, todo estaba contento de ver el nuevo sistema.

Cuando estaban siendo contratados nuevos controladores, y nos explicó que estábamos en ELD, el primer comentario que suelen dijo fue "... por lo que no fudging? ... Vamos a estar corriendo legal? ... Ok, esto será mucho menos estrés y más fácil."

El costo del sistema fue más de lo que pagó para que los registros en papel para los pilotos, pero al final nos estaban haciendo más dinero de lo que hemos ganado durante el uso de la DRM. Nos salvamos por minuto ganados por los conductores que significaba más cargas por año, clientes más satisfechos, y un ambiente de trabajo más productivo en la oficina.

Opciones del proveedor

¿Están todos los campos creados iguales? A partir de nuestra experiencia; No ellos no son. Es necesario tener en cuenta su tipo de operación, área de operación, lo que todo lo que deseas para realizar un seguimiento y presupuesto.

Teléfono celular y tableta SOLO aplicaciones, que no están conectados al motor, no son ELDs. Estos son simplemente ingrese aplicaciones auxiliares y no cumplir con los requisitos del nuevo mandato ELD.

Todos los campos en juego hoy no cumplir los requisitos. Sepa lo que está comprando antes de invertir.

Hay muchos proveedores diferentes para ELD incluyendo Omnitracs, Bigroad, Encompass de JJ Keller, KeepTruckin y Peoplenet para nombrar unos pocos. Todos ellos tienen diferentes opciones y escala salarial. ELDs pueden ser sorprendentemente barato para bastante lujoso.

Overdrive crea una gran carta de diferentes empresas ELD, con opciones y lo que ofrecen. Mientras TDD ofrece ninguna garantía de que estos sistemas son todos van a ser DOT Cumple; hay una gran información para ser la búsqueda de comparación.

Aquí está el enlace: http://www.overdriveonline.com/2015eldchart.

¿Ahora que?

Con toda esta información, ¿qué voy a hacer? Celular o vía satélite o híbrido? ¿Qué sistema es adecuado para mí? ¿Son todos estos sistemas legal? ¿Por qué no puedo simplemente usar una aplicación de teléfono? ¿Cómo consigo mis conductores para aceptar este nuevo mandato? ¿Cómo podemos cambiar nuestras operaciones para funcionar bajo estos nuevos horarios apretados? ¿Cómo puedo aún competir en este mercado? ¿Se acaba el gobierno sobrepasado y se ha ido "loco"?

TDD ELD Programa de Implementación

El DOT Doctor ofrece un equipo de expertos de implementación para aliviar su dolor. Sabemos ELDs. Hemos trabajado con muchas marcas y entender sus fortalezas y debilidades. También entendemos "el mantenimiento del presupuesto". Nuestros gestores de proyectos vienen en sobre o bajo presupuesto 99.998% del tiempo.

TDD puede ayudar a una mayor o una forma menor. Podemos manejar el trabajo pesado desde el principio hasta el final completo o cualquier parte a lo largo del camino. Vamos a crear una tabla de comparación para su negocio, obtenemos el hardware, ofrecemos la formación, la puesta en marcha de la aplicación y cambiar los procedimientos de gestión a su equipo completo (gerentes, supervisores y controladores), instale el software duro y o los arreglos para la instalación, ser su soporte telefónico para sus conductores y su punto de contacto para todo el proceso.

TDD ha logrado muchos proyectos; grandes y pequeños.Hemos realizado Planificación y ELD Implementación muchas veces y estamos preparados para hacerlo de nuevo para usted! La cuenta atrás para el cumplimiento ha comenzado.

Una aplicación positiva tarda aproximadamente 6-9 meses.

Equipo atraso se estima en 6 meses o más para algunos proveedores.

No se demore y ser atrapado sin un ELD en la fecha límite. Este será un auto-ejecución de su empresa.

Llame TDD hoy para obtener más información sobre cómo podemos ayudarle. 844-DOTDOCTOR!

Referencia:

www.bigroad.com

www.ccjdigital.com

eoplenetonline.com

www.eldfacts.com

www.keeptruckin.com

www.kellerencompass.com

www.landlinemag.com

www.omnitracs.com

www.p www.overdriveonline.com

 

PROHIBICIÓN DE COERCION CONDUCTOR

Don Dyck y el Dr. Andrea Sitler   Diciembre 2015

Dispositivo de registro electrónico (ELD) aplicación requiere una segunda parte para ser eficiente. ELDs no funcionarían si las compañías podrían editar registros sin el consentimiento del conductor o incluso si los conductores podrían fácilmente editar, alias falsificar, su registro de estado de servicio conocido como "logs" para ganar horas. Para ayudar a asegurarse contra estas acciones, la "coacción de Conductores de Vehículos Comerciales reglas", comúnmente conocida como la "coacción Regla Driver" en los círculos de la industria; se ha publicado en el Registro Federal el lunes, 30 de noviembre de 2015. Esta norma entrará en vigencia en 60 días (aproximadamente el 01 de febrero 2016).

Los conductores son dueños de sus registros

Con este mandato ELD también han añadido una prohibición de la coacción del conductor. La primera cosa que esto significa es que los controladores son dueños de sus registros. Muchas empresas creen que son dueños de los registros del conductor, pero esto simplemente no es el caso. Registros son legales documentos, ya sea en papel o electrónica, que el conductor crea diariamente para mostrar su estado de trabajo durante el día.

En Canadá, esto significa que sólo se permite al conductor para hacer un registro para cada día, y una vez que está firmado, nadie, incluido el conductor está autorizado a realizar ningún cambio. En EE.UU. se pueden realizar cambios, pero sólo con el permiso del conductor.

Esta es una parte importante del mandato de ELD. Nadie puede autorizar ningún cambio en el registro para tratar de coaccionar al conductor a hacer más o diciendo que lo hizo menos. Sólo se permite que el conductor Aceptar los cambios realizados en el registro, y tiene que ser una nota adjunta diciendo por qué se hicieron y por quién los cambios. La documentación es clave para el cumplimiento en esta área.

Recuerde, cumplimiento y seguridad no son sinónimos!

Lo que le costará al incumplimiento?

La segunda parte de esta prohibición de la coacción del conductor es las sanciones pecuniarias y multas por el transportista. Si los intermediarios autotransporte, cargador, receptor o de transporte son capturados y ha demostrado ser coaccionar el conductor, que pueden tener hasta $ 16,000.00 dólares (nuevo monto de la multa se incrementó 11/30/15) en multas por ocurrencia, así como de hasta $ 250,000.00 sanción por daños punitivos. Las empresas también pueden ser obligados a cesar sus operaciones.

"... Que un acto de coacción por un transportista, cargador, receptor, o intermediario de transporte no exime al conductor de la responsabilidad de cumplir con las normas de seguridad, incluidas las normas HOS. Se pasó a explicar que la definición de la FMCSA de coerción prohíbe las amenazas por parte de las partes antes mencionadas a retener el negocio futuro de un controlador para oponerse a operar un vehículo en violación de las normas de seguridad. Lo que es más, FMSCA explicó una amenaza no constituiría la coacción a menos que los objetos de controlador o intentos de oponerse a la operación de un vehículo por motivos relacionados con HOS u otros reglamentos. Violaciónes de la regla de la coerción conductor daría lugar a una multa de hasta $ 11.000, [ahora aumentó a $ 16.000], dijo que la FMCSA, junto con la agencia capaz de suspender, modificar o revocar la inscripción autorización para operar de un a sueldo de autotransporte , corredor o agente de carga ".

¿Cómo cambiará mi negocio?

Campos proporcionarán visibilidad a hasta la disponibilidad minutos de un conductor. Hora de un conductor de servicio son siempre actual. Despacho y otro responsable de Cumplimiento HOS continua pueden ver fácilmente si un conductor está en la pista o ir a exceder su HOS. Esto permitirá alteraciones rápidas en el enrutamiento y la programación de mantener una relación de entrega de alta a tiempo sin romper ninguna HOS o coaccionar a los conductores.

Esto puede significar un cambio en la forma de operar o de despacho. Debe supervisar HOS de todos los conductores en todo momento para garantizar el pleno cumplimiento. Ya no hay excusa de "yo no sabía que él estaba fuera / cierre en hora". Es el trabajo de la compañía para utilizar las herramientas y la tecnología disponible para asegurar el cumplimiento de todas las reglas de horas de servicio en todo momento.

"Un gran poder conlleva una gran responsabilidad" - Voltaire

Esto nunca fue más cierto!

Los transportistas deben monitorear sus conductores. Deben proporcionar información precisa a los que prestan servicio para en lugar de enviar en un conductor sabiendo que el conductor no puede cumplir con los requisitos legales del cargador para la entrega. Este es un mal método de operación practicada por muchos que ha causado gran dolor conductores en los últimos años.

Transportistas e intermediarios de transporte tienen derecho a que se refiere. En 2016 de febrero, cuando este controlador Reglas Coerción entran en efecto el proceso de comunicación entre el soporte, cargador y conductor debe evolucionar. Sesenta (60) días no es tiempo de romper una vieja décadas ciclo de los malos hábitos.

La industria cuenta con las herramientas, la tecnología y el know-how. Es el momento de utilizar estas herramientas para el cumplimiento y la seguridad.

Pago conductor puede necesitar ser revisitado. Prácticas de contratación y de despacho pueden necesitar ser revisitado. Los días de "me hacen un favor" se han acabado. Despachadores y planificadores de carga necesitan para hacer su trabajo correctamente. Un despachador no es sólo una pieza de la boca al conductor. Esta es una posición de la responsabilidad que tiene la responsabilidad de su cumplimiento.

El DOT siempre ha considerado a esta posición de esta manera, incluso cuando las empresas no tienen.

Transportistas necesitan garantías de que sus cargas pueden ser entregados legalmente. Esta muchos significa que los horarios cambiarán o proveedores de servicios pueden cambiar. Los expedidores deben tener el derecho de ver los registros de conductor como medio de elevar el miedo de los problemas de cumplimiento. Del mismo modo, los expedidores y receptores necesitan proporcionar horarios de descarga verdaderos. Detención del conductor tiene que ser, como mínimo, o de la orden de detención tiene que estar preparado para compensar el transportista y el conductor por el tiempo consumido.

El tiempo es una mercancía!

Tiempo Conductor nunca debería haber sido gratis. Conductores Interestatal CMV tienen un reloj de 14 horas y cada minuto cuenta. No más "esquivar" con elogs. Ese es el punto entero de la nueva implementación del sistema.

Es hora de capacitar a su personal, sus conductores y sus clientes en el cumplimiento HOS. Todo el mundo debe seguir las reglas. Así es como el sistema funcionará y cómo la seguridad, la falta de fatiga del conductor, mejorará. Cualquier punto débil rompe el sistema. ¿Va a ser el eslabón más débil de la cadena de seguridad?

Berman, J. (2014). Propuesto regulación FMCSA respecto a la "coacción conductor podría ser un elemento de cambio para la industria del transporte, gestión de la logística, noviembre

 Oeuvres de Voltaire, Volumen 48

www.truckersnews.com

Para obtener más información acerca de lo que la FMCSA considera coerción y cómo presentar una queja,

visite: www.fmcsa.dot.gov/safety/coercion

 

¿QUÉ DIFERENCIA UN AÑO SEMESTRE HACE!

Una historia de éxito en la gestión de la seguridad, CSA Score Mejora y DOT Cumplimiento

 Dr. Andrea Sitler   Diciembre 2015

 El DOT Doctor es muy afortunado de tener dos (2) historias muy similares de éxito para ofrecer este año. Poco después se implementó CSA 2010, se diseñó un Boot Camp DOT Cumplimiento. Altamente clientes seleccionados se les ofreció la oportunidad de asociarse con nosotros en este esfuerzo.

 El vehículo tuvo que ser dedicado a la seguridad y tienen un firme compromiso con el DOT Cumplimiento. Deben tener un deseo de mejorar y quiere poner sus esfuerzos en acciones. Esto no es un programa para los transportistas que "esperar" su puntuación mejorará, pero no tienen el deseo de cambiar su forma de hacer negocios. Este es un programa de gestión del cambio intenso para toda la compañía.

Puntuación de CSA de un portador gobierna su negocio. Dicta todo de las tasas de seguros en los contratos disponibles. Cualquier clasificación que no sea satisfactoria es una sentencia de muerte para un transportista público. Incluso los transportistas privados sienten la ira de un sin valoración o puntuación no satisfactorio.

 Antes de venir a TDD, esta compañía fue a la quiebra. Habían fracasado una auditoría de las puertas estaban cerradas. Habían recurrido a ayuda a los demás, pero sin éxito. De hecho, el proveedor que uno realmente hizo cosas peores! Debido a un error de ese proveedor, esta compañía pasó de Insatisfactorio a SUSPENDIDO!

 Hace menos de un año comenzamos ayudar a esta compañía con sus esfuerzos de cumplimiento. TDD trabajó con el Departamento de Transporte en su nombre. Encontramos un portador que podían subcontratar a través de un período de tiempo limitado, mientras ponemos Alta Dirección a través de un programa de DOT Entrenamiento intenso.

 CSA Boot Camp comenzó en abril. Creamos Políticas y Procedimientos,

Conductor de clasificación de archivos, manuales conductor CMV, Archivos Mantenimiento, D & A de programa y para Conductores y Vehículos Listas Maestro. Programas de capacitación fueron establecidos y ELDs implementadas. Mecánica fueron enviados a la formación de frenos de aire. Formación de conductores inició con HOS y Conciencia de Drogas y Alcohol luego progresó a conducción defensiva, junto con una gran variedad de otros temas.

 Nuestro programa aborda todos los aspectos de los 7 Principios básicos para garantizar el pleno cumplimiento del DOT. Necesitábamos tener este soporte de auditoría DOT listo!

 Tres (3) meses después, junio de 2015, el Departamento de Transporte fue invitado de nuevo para revisar y auditar el transportista. Autoridad DOT fue totalmente restaurado y el portador clasificado como condicional.

 El programa siguió adelante y en septiembre, el soporte con cuatro (4) triángulos ahora sólo tiene una (1) triángulo restante. En octubre, les ganamos su autoridad de materiales peligrosos. Agregaron cinco (5) nuevas cuentas en los próximos treinta (30) días!

Unas Palabras de Nuestro Director Financiero, Isabel Sánchez

Opción Autopay ya está disponible. Uno menos de verificación para escribir. Una carta de menos al correo. Con Autopay, lo haremos factura automática su tarjeta de crédito en la fecha de vencimiento de cada mes. Las facturas aún llegarán por correo electrónico. Sólo tienes que rellenar el formulario Autopay y ya está.

Envíeme un correo electrónico directamente para solicitar un formulario para comenzar Autopay: isanchez@thedotdoctor.com

No dude en ponerse en contacto conmigo directamente con cualquier pregunta que tenga acerca de su factura o otros problemas de facturación.

Un gran agradecimiento a todos los que pagan a tiempo, ya sea a través de nuestro sistema en línea, Autopay oa través del correo. Pagos a tiempo se aprecian !!!

El mercado es difícil ahora. Para el segundo trimestre hemos visto un descenso de las tasas, así como el volumen de carga.

 

Carretera Bill 2016

Dr. Andrea Sitler y Charlene Belloso       12 2015

Introducción

Nuestra infraestructura se está desmoronando. Las carreteras tienen que ser no solo amplió mantenido y sin embargo el Gobierno declara que no hay suficientes fondos para hacerlo bien. Así, mientras que la industria empuja en dobles largos y límites más pesados ​​remolques; nuestras carreteras y puentes se derrumban bajo nosotros. Esto no es noticia nueva. La cuestión de la financiación no es noticia nueva. Este es el debate circular que ha vuelto a ocurrir durante años. Camioneros pagan millones cada año en la carretera de Impuestos todavía escuchar, una y otra vez, que no hay fondos para la reparación de carreteras.

Mi saga comenzó sobre este tema con TEA-21 (1998) (http://thedotdoctor.com/tea_21). En cierto sentido, el predecesor de MAP-21. MAP-21 es el programa abarcador que se ocupa de nuestros fondos autopista y regulaciones pendientes. El proyecto de ley ante nosotros este año será el escenario para el 2016 los esfuerzos de cumplimiento.

Aaron Huff de la CCJ, escribió el 20 de noviembre, 2015, en su artículo, la factura de la carretera presenta retos difíciles para FMCSA extractos sobre el proyecto de ley y el comentario de Bill Quade. Bill Quade está a cargo de la implementación de nuevos programas y regulaciones para la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes. En su opinión, "la ley de carreteras ahora se mueve a través del Congreso pondrá a prueba los recursos limitados de la agencia".

El argumento recurso limitado ha convertido en todo un popular este año. Se culpó por una miríada de temas que serán "inaplicable" o difícil de cumplir debido al alcance limitado de la FMCSA. ¿Cuántas compañías han pagado multas este año o han colocado fuera de servicio? ¿Es su verdadero alcance limitado?

Si bien no puede ser una división omnipotente del Gobierno Federal, su alcance se limita apenas. Las agencias estatales y locales se han unido para ayudar a la policía y hacer cumplir la política de la FMCSA. Sin embargo, aquí están las palabras de Quade.

Comentarios de Quade

  ... En cuanto a la ley de carreteras, Quade se preguntó por qué Cumplimiento, Seguridad, las puntuaciones de rendición de cuentas será retirado de la vista del público hasta que los reguladores reelaborar el programa. Si las puntuaciones CSA no son públicas, las compañías tendrán que desplegar una gran cantidad de solicitudes de información de los cargadores y los corredores de seguros. La FMCSA tuvo 72 millones de visitas en sus sitios web el año pasado, dijo, y predijo que la Ley de Libertad de la oficina de Información (FOIA) puede ser abrumado.

En cualquier caso, la agencia continuará utilizando puntuaciones de CSA para identificar a los portadores de las intervenciones, ya que hace nuevas propuestas y cambios en el programa. Uno de los cambios en marcha ahora es el "factor de utilización" y segmentación del Hazmat BASIC. La agencia va a dar a los transportistas una vista previa de lo que estos cambios harán que sus puntuaciones CSA "en un par de semanas", dijo.

TDD (nuestros comentarios interhojuelas en blanco) está observando de cerca para que estos cambios están en línea. Nos estaremos comunicando con nuestros clientes en el efecto que este nuevo método de puntuación podría haber tenido sobre su puntuación. Con este nuevo cambio que tiene efectos impredecibles, es un buen momento para hacer que las puntuaciones no pública. Lo bueno, es hora de que la gente detrás de CSA finalmente ver la diferencia entre una puntuación media y un promedio. Sus estática no se suman a los transportistas marginales. Esperemos que este factor de utilización ayudará a reducir esa brecha. Es más centrado en las compañías de alto kilometraje, también conocido como los corredores del equipo, de lo que es para las pequeñas compañías con base en el último conjunto de información que encontré disponible sobre el tema.

La ley de carreteras también requiere la FMCSA para implementar un nuevo programa para asignar evitabilidad accidente. La idea es excluir los accidentes considerados como no prevenibles de las puntuaciones CSA transportistas, por ejemplo, cuando un vehículo trasera termina un vehículo comercial.

Evitabilidad siempre debe haber sido un factor. No hay excusa para que esto no se está considerando. Ignorar este hecho crítico puede hacer que un portador parece ser propenso a los accidentes.

Quade cree que la agencia tendrá un "momento difícil" la aplicación de esta causa de los recursos limitados. FMCSA tendrá que revisar aproximadamente 120.000 accidentes de vehículos comerciales por año, y "nosotros no vamos a hacer reconstrucciones de accidentes en profundidad, ya que es económicamente prohibitivo."

Sugerencia a la cuestión; utilizar soluciones de choque Villigo, utilizar los resultados de las agencias de seguros o de datos de accidentes de recreación de la aerolínea. Cualquier compañía que está involucrado en un accidente debería adoptar las medidas adecuadas para documentar la situación y verificar las condiciones. DOT requiere la creación de un registro de accidentes y archivo. Aunque no presentar esa información, al igual que usted tiene que presentar un informe de la OSHA y la FMCSA puede utilizar esos datos para sus determinaciones. No más excusas para los "recursos limitados" o la falta de financiación.

Advirtió de las consecuencias imprevistas para la asignación de gobierno evitabilidad accidente. Las conclusiones "pueden acostumbrarse fuera de contexto", dijo, al igual que, posiblemente, se utiliza como prueba en demandas civiles presentadas contra las compañías.

La Cámara de Representantes la versión del presupuesto de la líneas planas ley de carreteras de la FMCSA para los próximos seis años. En bienes HB 2016 (continuación)

Términos esto representa una disminución del 11 por ciento en la financiación, dijo.

"Algunos de ustedes pueden pensar que es una buena cosa, y eso está bien, pero sí hacer que sea difícil hacer nuevos programas", dijo. A pesar de los recursos limitados, se estima que la FMCSA será capaz de tener un programa de evitabilidad accidente se ejecuta en seis meses después de que pase la factura.

Más allá del cumplimiento es un programa incluido en la versión del Senado del proyecto de ley de carreteras, y es necesario para ser implementado antes de puntajes CSA van público otra vez. La intención es que los transportistas recibirán crédito para hacer las cosas por encima de cumplimiento como la instalación de tecnologías de prevención de colisiones.

El programa es una buena idea, Quade dijo, pero "no somos mejores personas para ejecutarlo", debido a los recursos limitados para verificar que las flotas están haciendo realmente lo que dicen.

"Tenemos 400 investigadores de 500.000 empresas de transporte por carretera. No tenemos suficiente gente para llegar a las peores empresas, mucho menos desviar a la gente a empresas que están haciendo las cosas de más, "dijo.

Más allá del cumplimiento es un buen concepto. Al ver este programa en acción, puede cambiar de opinión, ya que muy a menudo lo hace. El gobierno tiene muchos programas de buen concepto y las ruinas en la implementación. Grupos de intereses especiales tienden a causar una desviación de la verdadera intención cuando el resultado puede explotar un hecho o situación financiera que es probable que no esté de acuerdo con su posición. Como siempre, cualquier resultado puede ser torcido para obtener el resultado que uno desea si intentan lo suficiente.

Los transportistas que van más allá, se debe dar crédito por sus esfuerzos añadidos. Deben ser los mentores y ejemplos brillantes de las otras flotas. En esa misma nota, es importante para "ver" a prueba de estas medidas adicionales en acción. Como con cualquier CAP o la declaración de la acción, es necesario ver y obtener una prueba de los esfuerzos en curso con claridad. Una sola vez "intento" no constituye el cumplimiento todavía solo "esfuerzo adicional".

En cuanto a sólo 400 investigadores; ¿cuál es el total real una vez que las agencias estatales se añaden a la mezcla? Parece que es una buena cosa que CSA causó el cierre o la rebaja del 40% de la flota de portaaviones interestatal ya los investigadores son, al parecer en un suministro tan corto. (Http://thedotdoctor.com/the_dot_doctor_speaks)

Otra difíciles de implementar el programa en la ley de carreteras es la formación de CDL para conductores menores de 21 años. "Tengo sentimientos encontrados acerca de esto. Estoy más cómodo haciendo un piloto antes de implementar a nivel nacional ", dijo. "Las estadísticas dicen que los conductores sin experiencia son mucho, mucho menos seguro."

En la edad de 21 conductores de transporte por carretera interestatal es una preocupación compartida de muchos. Mientras no necesitamos más pilotos, el problema es "encontrar un pulso para llenar un asiento" pero encontrar un conductor cualificado para operar profesionalmente el equipo y entregar la carga. Adición de menores de 21 años de edad que esta profesión no es necesariamente la cura. Estadísticamente, los hombres en este grupo de edad son los conductores agresivos y peligrosos. Teniendo en cuenta que la población de conducción para camiones sigue siendo más del 80% hombres; esto no es una implementación estratégica. Un programa piloto puede permitir que todos nosotros lleguemos a ser más cómodo con la perspectiva de los conductores más jóvenes en un balanceo "bomba" £ 80.000.

Mirando hacia el futuro: Próximos Reglas de la FMCSA

Quade luego dio una actualización sobre las reglas de la FMCSA:

• E-log y coerción conductor reglas han despejado Oficina de Administración y Presupuesto de la Casa Blanca 's. Quade predijo que serán publicados como normas finales entre Acción de Gracias y Navidad. Poco después, la agencia tiene previsto celebrar seminarios en línea para "asegurarse de que todo el mundo entiende lo que es y lo que no es necesario, y cuando", dijo.

Como hemos visto, las normas Coerción conductor se introdujeron en el Registro Federal el 30 de noviembre de 2015. El incumplimiento puede resultar en una multa de hasta $ 16.000 y cerrar.

La propuesta de norma de seguridad Determinación de la aptitud será revisada por la OMB "pronto", dijo, y publicó antes de Navidad. La propuesta utiliza los datos de carretera de rendimiento para empresas de tasas. La norma permitirá a la agencia para mantener calificaciones vigente en varios soportes. En la actualidad, las clasificaciones de seguridad se les da a los transportistas después in situ revisiones de cumplimiento. FMCSA es capaz de visitar a 15.000 transportistas un año, pero hay unos 500.000 portadores registrados, dijo. Una vez publicada, la FMCSA planea hacer un seminario para explicar las diferencias entre el actual Sistema de Medición de la Seguridad y la nueva regla.

• Una regla propuesta para la formación de los conductores de nivel de entrada estará disponible en el "uno o dos meses" para comentarios, dijo.

• Una licencia de conducir comercial de Drogas y Alcohol Centro de Información de la norma final se publicarán a principios de 2016. La norma crearía una base de datos de los conductores que han fracasado o negado a tomar una prueba de drogas o alcohol. Entonces serían necesarios Carriers para consultar la base de datos al hacer contrataciones y cargar información de pruebas de drogas. Quade dijo que la base de datos "tomará algún tiempo" para poner en práctica una vez que se publicó la regla.

El D & A Clearing House ha estado en el radar durante casi una década. Debido a la falta de respuesta a las solicitudes de SPH, esto va a ser un recurso maravilloso. TDD espera a esta entrada en acción. Las pruebas para la marihuana sintética, según las recomendaciones de la NTSB es otra adición excelencia a esta Cámara de Compensación.

• Una regla para ordenar el uso de limitadores de velocidad en los camiones pesados ​​está siendo revisado por la OMB.

Limitadores de velocidad tienen un lugar, pero para gobernar todos los vehículos a la misma velocidad está creando un peligro en la carretera. Esta teoría puede trabajar con AUTOTRONIC Vehículos pero siempre y cuando un ser humano está detrás de la rueda, no será siempre un deseo natural de encontrar su lugar en la "ley del más fuerte".

Los conductores ya están sintiendo el apretón horas entre la regla de 14 horas y ELDs. Margen de maniobra se ha ido! Ahora forzando todos los camiones de correr a la misma velocidad solo está causando el caos. Hasta que todas las carreteras principales tienen carretilla sólo carril de s; esto no es práctico. ¿Por qué crear una barrera de rodadura 5 o 10 millas como un camión intenta rebasar a otro sin éxito?

• Una regla propuesta, tal vez disponible el próximo año, permitirá agilizar la transición de los militares a los titulares de licencia de conducir comercial i vida n civil. "Vamos a llegar al punto en que al salir de los militares obtendrá una licencia de conducir comercial regular", dijo.

Nuestros militares merecen un descanso. Se encargaron mucho más que un 80.000 libras. equipo de perforación durante el combate. El principal problema que veo aquí y muchos de mis clientes he experimentado en el proceso de contratación de veteranos, es el hecho de que un camionero OTR corre directamente hasta que se ve obligado a tomar un descanso. La transición militar a los conductores civiles; esta no es la norma. Militar se utilizan para descansos forzados que se producen cada hora. Esto, junto con las reglas de horas de servicio civil, los requisitos de estaciones de peso y otros problemas de transición; la idea es de mérito. Un programa de transición debe aplicarse para hacer frente a las diferencias, pero poder transferir una licencia militar a una licencia de conducir comercial no debe ser algo que se hace difícil para nuestros veteranos.

En conclusión

El cambio es en el horizonte. ¿Serán estas reglas hacer nuestras carreteras más seguras o se acaba de generar más ingresos para el gobierno y otros organismos encargados de hacer cumplir? Sólo el tiempo dirá. Actualmente hay algunas cosas buenas en la tubería que a todos nos pueden ayudar. También hay algunos elementos perjudiciales. Muchas de estas percepciones tienen que ver con sus pensamientos y sentimientos sobre lo que perciben como acciones seguras. Al final, todos sabemos que las compañías de seguros "escriben las reglas", pero que todavía pueden influir en el resultado.

Con tanto que se avecina en el horizonte que su voz sea escuchada. Sus comentarios todavía pueden añadir. Añade tus comentarios a estos temas y más. Tomar una postura activa en las reglas que se efectuar su industria, sus medios de vida y su bolsillo. Manténgase informado y enviar sus comentarios a: https://www.federalregister.gov, así como en nuestro blog y en nuestro Grupo AYUDA DOT de LinkedIn.

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Recursos:

Las palabras de Quade -

http://www.ccjdigital.com/highway-bill-presents-tough-challenges-for-fmcsa/?utm_source=daily&utm_medium=email&utm_content=11-23-2015&utm_campaign=Commercial%20Carrier%20Journal&ust_id=46bf747f1af0d3a5462a9ee58250a858&#sthash.4KXNZDF7.dpuf

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